Đừng để giữ khoảng cách thành nỗi sợ

Sau đợt ra quân xử phạt lỗi không giữ khoảng cách an toàn trên cao tốc từ cuối tháng 8, câu hỏi đặt ra không phải là có nên giữ khoảng cách hay không, mà là: Nếu quy định này chỉ được truyền tải bằng ngôn ngữ của mức phạt, liệu nó có đang tạo ra nỗi sợ thay vì sự tự giác?

Ngày 29/8, ngày đầu kỳ nghỉ lễ Quốc khánh 2/9, lực lượng CSGT xử phạt 9 trường hợp không giữ khoảng cách an toàn trên cao tốc, tổng số tiền 45 triệu đồng.

Hầu hết tin tức đều mở đầu bằng con số xử phạt. Không có gì sai khi đưa tin như vậy, bởi đó là sự thật. Nhưng khi "phạt" luôn là từ đầu tiên người đọc gặp, điều đọng lại cũng dễ chỉ là "phạt", thay vì lý do vì sao khoảng cách đó cần thiết.

Bài viết này không đặt lại câu hỏi có nên giữ khoảng cách an toàn hay không. Cơ sở vật lý cho việc đó là rõ ràng: Chỉ riêng thời gian người lái nhận ra nguy hiểm và bắt đầu đạp phanh cũng đủ để xe đi thêm vài chục mét, trước khi má phanh kịp phát huy tác dụng.

Câu hỏi cần làm rõ là: Khi khoảng cách được hệ thống đo với độ chính xác tuyệt đối, còn người lái chỉ có thể ước lượng tương đối, thì phần sai số giữa hai cách đo ấy, ai là người chịu?

Theo Thông tư 38/2024/TT-BGTVT, khoảng cách tối thiểu tương ứng với các dải tốc độ là 35m, 55m, 70m và 100m. Nhưng khoảng cách giữa hai xe không phải một con số đứng yên. Nó thay đổi liên tục theo từng giây, theo tốc độ và chuyển động của cả hai xe.

Các mốc tốc độ pháp lý cũng tạo ra những bước nhảy đáng chú ý: 80km/h ứng với 55m, nhưng 80,1km/h đã tăng lên 70m. Vận tốc chỉ thay đổi 0,1km/h, khoảng cách pháp định chênh tới 15m - trong khi chuyển động của phương tiện là liên tục, ranh giới pháp lý lại được xác định theo những ngưỡng rời rạc.

Khó hơn nữa là sự bất đối xứng về công cụ.

Tài xế muốn biết mình có vượt tốc hay không chỉ cần nhìn đồng hồ. Nhưng muốn biết khoảng cách phía trước có đủ hay không, hầu hết xe không hiển thị một con số tương ứng. Người lái phải tự ước lượng bằng mắt trong khi đang di chuyển ở tốc độ cao, còn hệ thống giám sát có thể xác định khoảng cách bằng công cụ đo.

Trên cao tốc có mật độ phương tiện lớn, việc giữ khoảng cách cũng không phải một hành động làm một lần rồi duy trì nguyên trạng. Đó là một chuỗi liên tục: Tạo khoảng cách → bị xe khác tạt vào → khoảng cách thu hẹp → tái lập → lại bị tạt vào.

Vậy nếu khoảng cách bị hụt xuống do một phương tiện khác chèn vào, chứ không phải do người lái phía sau chủ động áp sát, thì phần thiếu hụt ấy do ai chịu, nếu hệ thống chỉ ghi nhận kết quả tại một thời điểm mà không ghi nhận cả quá trình dẫn đến nó?

Đây là điểm mà một con số tại một thời điểm không thể tự mình trả lời.

Và nếu người lái cảm thấy phải "đủ mét ngay lập tức" sau mỗi lần bị chèn, cách nhanh nhất để tạo lại khoảng cách là phanh. Xe phía sau phanh theo. Nếu hiện tượng này lặp lại trong cả dòng xe, một chuỗi phanh dây chuyền có thể hình thành - đúng loại rủi ro mà việc giữ khoảng cách an toàn nhằm hạn chế.

Điều đáng nói là phản xạ ấy không chỉ xuất hiện trên đường. Nó còn có thể lặp lại trong cách thông tin về quy định được truyền đi.

Một tài xế cảm thấy bị dồn ép có thể phản ứng tức thời bằng cách phanh gấp. Một bản tin muốn thu hút sự chú ý cũng có thể đưa từ "phạt" lên đầu để tạo phản ứng tức thời.

Cả hai đều có một điểm chung: Phản ứng đến trước khi hiểu cơ chế của vấn đề.

Không phải mọi thứ đang thiếu.

Cục CSGT cho biết, việc xác định vi phạm được thực hiện dựa trên quá trình camera ghi nhận, chứ không chỉ một khoảnh khắc đơn lẻ. Đây là điểm quan trọng, bởi nó cho phép xem xét và loại trừ những tình huống khoảng cách bị thay đổi do phương tiện khác chèn vào.

Thực tế cũng cho thấy một mặt tích cực khác: Khi nhiều phương tiện cùng chủ động giữ khoảng cách, dòng xe có thể ổn định và an toàn hơn, dù thời gian di chuyển có thể dài hơn.

Vì vậy, vấn đề then chốt không nằm ở việc phạt nặng hay nhẹ.

Vấn đề là tiêu chí và quy trình để phân biệt giữa thiếu hụt khoảng cách do tình huống khách quan với hành vi cố tình đã được giải thích và công khai đủ rõ hay chưa.

Đây cũng là nơi cơ quan quản lý và truyền thông có thể làm nhiều hơn.

Thay vì chỉ công bố số trường hợp bị xử phạt và số tiền phạt, có thể công bố định kỳ những tình huống thực tế: Một trường hợp khoảng cách xuống dưới ngưỡng nhưng không bị xử lý vì xác định là khách quan; một trường hợp khác bị xử lý vì xác định là cố tình vi phạm.

Mỗi tình huống có thể đi kèm hình ảnh từ camera, được làm mờ thông tin nhận dạng, cùng phần giải thích ngắn của chuyên gia kỹ thuật: Khoảng cách thay đổi như thế nào, phương tiện nào chủ động thay đổi khoảng cách, người lái có đủ thời gian xử lý hay không và vì sao hệ thống đi đến kết luận cuối cùng.

Khi ranh giới được minh họa bằng những tình huống cụ thể và có căn cứ, người dân sẽ dễ hiểu hơn đâu là hành vi cần thay đổi, đâu là tình huống khách quan đã được hệ thống tính đến.

Sự đồng thuận khi đó đến từ hiểu biết, chứ không chỉ từ việc chấp nhận vì không còn lựa chọn nào khác.

Với người lái, nỗi sợ bị phạt không phải là cách tốt nhất để hình thành một hành vi an toàn. Thứ cần thiết hơn là một cách ước lượng khoảng cách có thể thực hành ngay khi cầm lái - chẳng hạn đếm giây - thay vì cố ghi nhớ một con số mét cứng nhắc.

Luật cần một con số để quản lý.

Người lái cần hiểu vì sao con số đó tồn tại.

Và truyền thông có thể là cây cầu nối hai điều ấy.

Đừng để giữ khoảng cách thành nỗi sợ. Hãy để nó trở thành một phản xạ của hiểu biết.