Cafe Auto: Cấm xe xăng lập vùng phát thải thấp, cần làm gì?

Dù là xu thế tất yếu song để thực hiện thành công, quá trình chuyển đổi luôn là một bài toán khó. Bởi làm sao vừa chuyển đổi thành công nhưng cũng phải hạn chế tối đa việc ảnh hưởng đến nhu cầu thiết yếu của người dân, đó là nhu cầu đi lại một cách thuận tiện, an toàn và hạn chế tối đa ảnh hưởng đến sinh kế của các tầng lớp trong xã hội.

Để bàn về vấn đề này, chương trình Talk Show "Cafe Auto" do Báo Xây dựng thực hiện đã mời tới hai vị khách mời:

- Ông Khuất Việt Hùng, Chủ tịch HĐTV của Hà Nội Metro.

- PGS.TS Đàm Hoàng Phúc, chuyên gia ô tô đến từ Đại học Bách khoa Hà Nội.

Hà Nội không chần chừ trong việc chuyển đổi xanh ngành giao thông

Nhà báo Tiến Mạnh: Được biết, lộ trình cấm xe máy xăng và xây dựng vùng phát thải thấp trong khu vực Vành đai 1 đã được Hà Nội lên kế hoạch từ năm 2017, cụ thể hóa tại Nghị quyết số 47 của HĐND thành phố. Tuy nhiên, chủ trương này chưa thể thực hiện được. Xin hai vị khách mời có thể cho biết điều gì đã khiến Hà Nội chần chừ trong việc thực hiện kế hoạch này?

Ông Khuất Việt Hùng: Tôi cho rằng thành phố Hà Nội, Đảng bộ, chính quyền thành phố Hà Nội không phải là chần chừ trong việc thực hiện những giải pháp để kiểm soát và hạn chế sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân, đặc biệt là mô tô, xe máy ở trong vùng lõi của đô thị. Nhưng ở đây, khi thực hiện những chính sách này thì phải gắn chặt với điều kiện để chúng ta thực hiện.

Số một là phương tiện nào sẽ được sử dụng thay thế. Khi mà chúng ta không sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân mà cụ thể là mô tô, xe máy thì cần phải có điều kiện về năng lượng, chất lượng của dịch vụ vận tải hành khách công cộng, điều kiện để chúng ta sử dụng các phương tiện thân thiện với môi trường hơn là mô tô, xe máy.

Trong suốt quá trình vừa qua và kể cả từ năm 2017 đến nay, Hà Nội hết sức nỗ lực để thực hiện, tạo dựng điều kiện để chúng ta triển khai. Phải đủ điều kiện thì lúc đấy mới có thể quyết tâm để tổ chức thực hiện được.

PGS.TS Đàm Hoàng Phúc: Tôi nghĩ rằng Hà Nội đang đi tìm, đặc biệt là những vấn đề quyết định đến dân sinh. Cho nên cái gọi là chần chừ thì không đúng nhưng mà đang lưỡng lự. Cái quan trọng nhất đó là chúng ta phải xác định được mức sẵn sàng tối thiểu để chính sách đi vào cuộc sống.

Còn ban hành chính sách thì không khó nhưng chúng ta loay hoay ở việc đấy, đấy là cái quan trọng nhất. Việc loay hoay này bởi vì phải giải quyết ba vấn đề lớn.

Vấn đề thứ nhất là về hạ tầng kỹ thuật, chúng ta đã đầy đủ hạ tầng kỹ thuật để như anh Hùng nói là về phương tiện công cộng, rồi tất cả các thứ để chúng ta thay thế nhưng vẫn đảm bảo được cho đời sống dân sinh. Đấy là cái đầu tiên về hạ tầng kỹ thuật.

Cái thứ hai là về các chiến lược, chính sách. Thực ra chiến lược, chính sách đấy, nếu như trong các việc mà chúng ta chuyển đổi xanh, trên thế giới là chính sách người ta phân ra, chính sách từ Trung ương đến địa phương.

Vấn đề thứ ba là có sự đồng thuận của xã hội thì chúng ta phải chia sẻ những chính sách tốt người ta sẽ hưởng ứng, những cái lợi chuyển ra và có sự đối thoại rất công bằng, minh bạch với người dân.

Làm tốt với ô tô, xe máy là động lực thực hiện thành công các nhiệm vụ bảo vệ môi trường khác

Nhà báo Tiến Mạnh: Thủ tướng Chính phủ vừa có Chỉ thị số 20, yêu cầu Hà Nội triển khai ngay việc lập và công bố đề án về vùng phát thải thấp và thực hiện lộ trình chuyển đổi bắt đầu từ 1/7/2026. Theo hai vị khách mời, chúng ta có thể hiểu nội hàm của chỉ thị này như thế nào?

Ông Khuất Việt Hùng: Chỉ thị 20 đề cập đến nhiệm vụ rất toàn diện cho tất cả các ngành, các lĩnh vực để thực hiện, liên quan đến việc cải thiện môi trường cho Thủ đô chứ không chỉ liên quan đến chuyện 1/7/2026 thì dừng mô tô, xe máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch trong Vành đai 1, rồi từ mùng 1/1/2028 thì thế nào và 1/1/2030 thì là cái gì. Nó còn rất nhiều thứ khác.

Nhưng tại sao trong những ngày gần đây dư luận chúng ta lại chỉ quan tâm đến mỗi chỗ này thôi. Bởi vì rõ ràng, giải pháp đấy hay là mục tiêu đấy, nhiệm vụ đấy nó tác động rất lớn đến người dân.

Tôi cho rằng, sứ mệnh của mục tiêu này giống như câu chuyện mà chúng ta ban hành Nghị định 100 về xử phạt vi phạm hành chính trong trật tự ATGT đường bộ, đường sắt vào cuối năm 2019, thực hiện từ 1/1/2020. Nghị định này xử phạt tất cả hành vi nhưng rồi cuối cùng mọi người chỉ quan tâm đến xử lý vi phạm nồng độ cồn thôi, nhớ đã uống rượu bia thì không lái xe. Bởi nó tác động rất rộng rãi, ai cũng phải suy nghĩ đến điều đó.

Rõ ràng là đây là điểm nhấn và sẽ là điểm tạo ra sự lan tỏa và nếu chúng ta thực hiện được mục tiêu này thì sẽ là động lực để chúng ta thực hiện thành công tất cả những nhiệm vụ khác trong Chỉ thị 20 này.

PGS.TS Đàm Hoàng Phúc: Chỉ thị 20 nhìn ra là một cái chốt hạ về mặt ý chí chính trị và chúng ta sẽ muốn đặt cái đích đấy để làm như vậy. Ý chí ấy phải được thể hiện bằng hành động và chúng ta phải làm như thế nào để đạt được việc đấy thì mới là quan trọng.

Ông Khuất Việt Hùng: Chúng ta nên bàn với nhau, Hà Nội đang có cái gì, sẽ phải làm cái gì nữa cho ngày 1/7/2026. Ví dụ như ngày hôm qua, Hà Nội đã có dự thảo. Trong đó có dự thảo thực hiện về vấn đề sẽ hỗ trợ quá trình chuyển đổi xe máy. Bình thường là cứ 3.000.000 đồng/xe, thế rồi cận nghèo là 4.000.000 đồng rồi nghèo thì là 5.000.000 đồng. Đấy là đưa ra những con số hết sức cụ thể và đưa ra rất sớm để dư luận, người dân có ý kiến.

Cơ hội xây dựng giá trị văn hóa giao thông mới, giao thông thông minh và xanh

Nhà báo Tiến Mạnh: Đa số mọi người nghĩ mục tiêu của Chỉ thị 20 nhằm giảm phát thải và bảo vệ môi trường. Tuy nhiên, cũng có những ý kiến cho rằng có thể là đây cũng là một giải pháp cho mục tiêu hạn chế phương tiện cá nhân mà các đô thị lớn của chúng ta từ xưa đến giờ cũng đang rất là muốn thực hiện. Xin mời ông Phúc, quan điểm của ông việc này như thế nào?

PGS.TS Đàm Hoàng Phúc: Thực sự ở suy nghĩ của tôi ấy, mục tiêu này thì có thể đặt ra là giảm phát thải. Vậy nhưng tôi nghĩ nó tạo ra một cơ hội mới, là cơ hội để chúng ta dịch chuyển sang một hệ sinh thái giao thông thân thiện môi trường và thông minh. Khi chúng ta chuyển đổi đến việc này thì chúng ta sẽ thay đổi rất nhiều thứ đi kèm.

Nói thật chúng ta dịch chuyển thói quen di chuyển, dịch chuyển tất cả mọi thứ. Đã gọi là dịch chuyển, chúng ta không bước bước đầu tiên thì không bao giờ đi đâu được hết cả và chúng ta chỉ đi theo cái cũ. Tôi nhìn thấy rằng nếu làm tốt thì chúng ta sẽ đẩy sang một cơ hội mới. Ví dụ như một viễn cảnh anh Hùng vừa chia sẻ, chúng ta đi, chúng ta có giải pháp cơ mà. Đương nhiên mỗi giải pháp sẽ có những bất cập, có những cái chưa được quen thì được gọi là dịch chuyển.

Tôi nghĩ rằng khi chúng ta làm thì sẽ tạo ra một cơ hội và chúng ta nên tận dụng, chúng ta nên theo nó.

Nhà báo Tiến Mạnh: Với vai trò từng là một nhà quản lý cũng như một chuyên gia về ATGT, thì ông Hùng có thể cho biết quan điểm về vấn đề này như thế nào?

Ông Khuất Việt Hùng: Quản lý giao thông đô thị là việc rất khó. Thế thì lần này chúng ta đang có một cơ hội như anh Phúc nói, xây dựng một giá trị văn hóa mới, giao thông thông minh và giao thông xanh. Kinh tế giao thông đô thị hiện nay là kinh tế giao thông đô thị phụ thuộc xe máy. Nếu chúng ta chuyển sang kinh tế đô thị mà trên nền tảng giao thông xanh, giao thông thân thiện môi trường thì những thị trường mới sẽ tạo ra. Một số những thị trường cũ dành cho đối tượng là giao thông xe nhiên liệu hóa thạch sẽ mất đi và dịch chuyển.

Nhà báo Tiến Mạnh: Một câu hỏi liên quan trực tiếp đến Chỉ thị 20 mà có lẽ cũng rất nhiều người dân Thủ đô quan tâm, đấy là nội hàm về Chỉ thị 20. Theo các ông, những người dân đang sinh sống trong các khu vực, đầu tiên là Vành đai 1, sau đấy là Vành đai 2, Vành đai 3, nếu áp dụng vùng phát thải thấp thì họ có được sử dụng các loại xe xăng dầu tham gia giao thông cũng như là sử dụng đi lại ở bên trong vùng lõi không?

Ông Khuất Việt Hùng: Mô tô, xe máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch không hoạt động ở trong khu vực Vành đai 1. Trong này người ta không nói là ô tô, mô tô của ai. Chỉ thị rất rõ, không hoạt động ở trong đấy nữa. Và tại sao Hà Nội ngay hôm qua đưa ra một dự thảo về vấn đề hỗ trợ chuyển đổi và đối tượng là ai, đối tượng trực tiếp mà tôi nghĩ là những người đầu tiên sinh sống, chúng ta cứ tạm gọi là có hộ khẩu hay là ở, nơi ở của họ, xe của họ được đăng ký ở địa chỉ mà nơi họ sinh sống bên trong Vành đai 1. Hà Nội hỗ trợ để chuyển đổi từ phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang phương tiện sử dụng điện, ví dụ như thế.

Tôi nghĩ rằng rất là cụ thể. Cho nên ở đây, chúng ta phải rất rõ và tôi rất mong rằng chúng ta đừng cố gắng giải thích theo một chiều hướng nào khác, khó như thế còn làm được cơ mà, những việc mà nhu cầu hằng ngày của người dân như thế, tác động đông đảo đến hàng triệu con người như thế mà đồng lòng để thực hiện.

Học tập chuyển đổi xanh từ kinh nghiệm quốc tế

Nhà báo Tiến Mạnh: Nhiều quan điểm cho rằng là hiện tại chúng ta chỉ nên bàn đến việc thực hiện như thế nào và thực hiện làm sao cho hiệu quả để hạn chế những tác động đối với người dân thì chúng tôi xin được chuyển sang một phần chúng ta trao đổi các giải pháp để thực hiện Chỉ thị 20. Được biết, việc xây dựng các khu vực phát thải thấp không phải là đến nay chúng ta mới bàn. Thực tế, rất nhiều quốc gia trên thế giới đã thực hiện việc này. Xin ông Đàm Hoàng Phúc có thể cho biết kinh nghiệm quốc tế của các quốc gia khác đã thực hiện việc này như thế nào?

PGS.TS Đàm Hoàng Phúc: Thực ra chúng ta nói việc vùng phát thải thấp hay vùng không phát thải, trên thế giới chia làm hai. Cách đi thứ nhất là cách đi mềm giống châu Âu, họ trên nền tảng đã có và thậm chí như Hà Lan họ đang đi xe đạp, họ là một đất nước dùng nhiều xe đạp nhất thế giới thì họ chuyển, tức là họ để một cách rất tự nhiên, tức là họ chỉ cần giáo dục một cách tự nhiên.

Thế còn bước đi thứ hai tôi gọi là chính sách cưỡng bức, chính sách cứng, điển hình đó là Trung Quốc. Tất cả hai chính sách đấy đều hội tụ một điều đó là hạ tầng của người ta và nhận thức của con người tham gia giao thông. Đặc biệt là Trung Quốc, người ta cần một hạ tầng rất mạnh. Họ đầu tư vào hạ tầng cho hệ thống sạc để việc chuyển đổi xe điện của họ dễ hơn. Họ đầu tư ưu đãi cho những nhà sản xuất của họ để giá thành những xe đấy rẻ hơn, người dân dễ tiếp cận hơn. Tức là như tôi nói, nó đều chung một cái, từ đấy tôi nói là mức tối thiểu để chính sách có thể thực thi được. Một bài học rất rõ ràng để làm thế này chuyển đổi, để xây dựng chính sách thì đầu tiên đó là quyết tâm chính trị. Cái thứ hai là khoa học dẫn đường và cái thứ ba là đối thoại cộng đồng.

Nhà báo Tiến Mạnh: Chúng tôi được biết nghị quyết của Hội đồng nhân dân thành phố, một cái dự thảo do Sở Xây dựng Hà Nội xây dựng thì cũng đề cập ba nhóm giải pháp, nhóm đầu tiên là các chính sách về ưu đãi, thứ hai là về lộ trình hạn chế phương tiện chạy bằng nhiên liệu hóa thạch và giải pháp thứ ba là phát triển hạ tầng trạm sạc và phát triển giao thông công cộng. Thế thì những giải pháp như vậy đã đảm bảo được đầy đủ để có thể thực thi được mục tiêu của Chỉ thị 20 đã đặt ra hay không?

Ông Khuất Việt Hùng: Bây giờ câu hỏi rằng tiêu chuẩn trạm sạc, các quốc gia trên thế giới hiện nay họ đang có và đang vận hành tương đối tốt. Luật pháp Việt Nam cho phép chúng ta sử dụng những tiêu chuẩn đấy. Tôi sẽ quay trở lại công nghệ đổi pin, công nghệ đổi pin ở Đài Loan người ta làm cách đây 15 năm rồi, chúng ta cũng cho phép các doanh nghiệp họ đầu tư đúng cái như thế.

Hoặc một cái hết sức cụ thể, là những xe máy VinFast có trạm sạc, đang sạc ấy thì chúng ta xem đúng tiêu chuẩn như thế chúng ta nhân rộng ra thôi. Thậm chí có thể giao doanh nghiệp ban hành tiêu chuẩn cơ sở mà chúng ta là cơ quan Nhà nước thẩm tra.

Nhà báo Tiến Mạnh: Chúng tôi cũng nhận thấy "điểm nổ" trong Chỉ thị 20 vừa rồi thì dường như dư luận đã quan tâm nhiều hơn về vấn đề xe máy điện. Nhưng cũng có một mốc năm 2028 thì việc hạn chế các cái loại xe ô tô sử dụng nhiên liệu hóa thạch. Chúng ta có thể hiểu từ "hạn chế" phương tiện này sẽ được áp dụng theo hình thức nào?

PGS.TS Đàm Hoàng Phúc: Ô tô cũng có một sự ảnh hưởng khác. Thực ra ô tô và xe máy thì đều là phương tiện như một sự ảnh hưởng tới cộng đồng, xã hội sẽ khá là khác nhau.

Ở đây chúng ta tính phát thải thấp. Tôi nghĩ đấy chỉ là một bước đệm để chúng làm quen dần, chúng ta phải giảm phát thải đi. Thì cũng như trên thế giới có rất nhiều cách để người ta làm, người ta lựa chọn. Người ta có thể giảm phát thải là cấm theo giờ, giờ này được vào, giờ kìa không được vào. Rồi có những cái là họ thu phí, thu phí đỗ xe phân biệt giữa các xe phát thải cao hoặc là dựa trên tiêu chuẩn, có thể tiêu chuẩn những vùng này phát thải bao nhiêu thì mới được vào. Thực ra đó là một cách làm mềm để dần dần người dân hình thành thói quen và tùy tình huống, tùy từng hạ tầng, tùy từng điều kiện cụ thể tại thời điểm đấy thì chúng ta sẽ áp dụng những điều đó, điều chắc chắn sẽ làm ra và chúng ta sẽ hiểu là cố gắng gây ra những rào cản.

Cần hỗ trợ cho cả người dân và doanh nghiệp ô tô, xe máy

Nhà báo Tiến Mạnh: Đa số mọi người cho rằng những người sử dụng xe máy hiện tại thuộc tầng lớp thu nhập trung bình sẽ gặp rất nhiều khó khăn. Ở đây buộc phải mua một chiếc xe mới, đã là một khoản chi. Cũng có nhiều người cho rằng xe điện thì cũng chưa biết chất lượng như thế nào, khả năng vận hành có khi chỉ chạy được tối đa khoảng 50km/h, rồi những nguy cơ về cháy nổ. Theo ông Phúc cũng là một chuyên gia về ô tô và xe máy, những lo ngại như vậy có cơ sở không?

PGS.TS Đàm Hoàng Phúc: Chúng ta đang nói việc chuyển đổi xanh là mục tiêu hướng đến xanh. Những đối tượng tác động trực tiếp lại là người dân có thu nhập thấp và những người yếu thế, những người chịu tác động mạnh mẽ hơn. Cho nên đấy là những đối tượng chúng ta cần phải quan tâm. Do vậy, chúng ta phải cần một chính sách hỗ trợ nữa.

Hỗ trợ ở đây là cho hai đối tượng, đối tượng hỗ trợ trực tiếp cho người dân. Hỗ trợ thứ hai là cho doanh nghiệp để họ giảm giá xe xuống.

Một giải pháp nữa là chúng ta cần phải hình thành ngay thị trường xe điện cũ nhưng vẫn đảm bảo an toàn.

Sắp tới tôi tin chắc rằng sang năm là sẽ có thị trường chuyển đổi xe sang thành xe điện.

Nhà báo Tiến Mạnh: Thực tế, chúng tôi cũng thấy riêng với xe điện cũng có những ưu thế để thực hiện công cuộc chuyển đổi này, ưu thế đấy là gì, giữa xe điện và xe xăng?

PGS.TS Đàm Hoàng Phúc: Ưu thế của xe điện sang xe xăng thực ra xe điện cái mô-men tốt là nó chở hàng, chở tải rất tốt, tăng tốc tốt hơn, tạo cho chúng ta một cảm giác yên tâm hơn. Nói thật là những người đã chuyển từ xe xăng sang xe điện, khi mà chuyển từ xe điện về xe xăng cảm thấy không thích và gần như rất khó chịu.

Điểm nghẽn chuyển đổi gói gọn trong ba chữ "C"

Nhà báo Tiến Mạnh: Theo các vị thì đâu là điểm nghẽn lớn nhất khi thực hiện triển khai lộ trình chuyển đổi này.

PGS.TS Đàm Hoàng Phúc: Điểm nghẽn lớn nhất trong việc chuyển đổi thì tôi coi nó có ba chữ C.

Chữ C đầu tiên là "chi phí". Như chúng ta vừa bàn, kể cả người có điều kiện, hay những người không có điều kiện thì chuyển đổi thành xe điện cũng sẽ mất chi phí. Đấy là điểm nghẽn đầu tiên, chúng ta phải có cách để giải quyết.

Điểm nghẽn thứ hai, chữ C thứ hai là "cơ sở hạ tầng". Chúng ta phải có những quy định khu vực dân cư như thế nào để sạc cho an toàn.

Cái thứ ba nữa là "chuyển đổi hành vi", như tôi nói chuyển đổi hành vi từ giao thông cá nhân sang giao thông công cộng, rồi từ phương tiện động cơ đốt trong sang năng lượng xanh, tất cả những chuyển đổi hành vi đấy đều phải được lan tỏa tới cộng đồng, đều được chia sẻ thì chúng ta sẽ thay đổi.