“Ông lớn” xe máy xăng nhập cuộc đua xe điện

Các đô thị lớn như Hà Nội và TP.HCM đang nghiên cứu áp dụng mô hình vùng phát thải thấp, xe máy chạy xăng có thể sẽ bị hạn chế. Động thái này đã tạo sức ép khiến các hãng sản xuất xe máy truyền thống phải thay đổi chiến lược.

Vừa bán xe vừa tập trung hậu mãi

Bên cạnh những thương hiệu tiên phong chuyển hoàn toàn sang sản xuất xe máy điện như VinFast, Yadea, Đạt Bike... những "ông lớn" trong nhóm đang nắm thị phần lớn xe máy xăng như Honda và Yamaha đã có động thái nhập cuộc.

Sau nhiều năm giữ thế "án binh bất động", Honda Việt Nam đã công bố kế hoạch phân phối xe máy điện và hướng tới mục tiêu điện hóa dần sản phẩm chủ lực tại Việt Nam.

Honda cho biết, năm 2024, hãng bán gần 2,3 triệu xe máy trong nước, chiếm khoảng 83% thị phần của các hãng thuộc Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM). Từ nền tảng đó, giai đoạn 2024 - 2025, Honda đã dần điện hóa dải sản phẩm khi lần lượt đưa ICON e: ra thị trường. Theo công bố của hãng, đây là bước đi chính thức đầu tiên trong chiến lược điện hóa ở Việt Nam.

Hãng xe này cũng giới thiệu thêm mẫu CUV e: với chính sách cho thuê để thăm dò thị trường.

Để chuẩn bị hạ tầng dịch vụ, Honda Việt Nam công bố các chính sách bán, cho thuê pin, trong đó có gói thuê pin 350.000 đồng/tháng cho một số mẫu. Mẫu CUV e: ban đầu được phân phối theo dạng cho thuê để giảm chi phí đầu vào cho người dùng. Đây là chiến lược giảm rào cản giá và lo ngại về tuổi thọ pin.

Honda không chỉ bán xe mà còn công bố chính sách hậu mãi, dịch vụ sửa chữa và quản lý pin; hợp tác với một số nhà cung cấp nội địa (sản xuất săm lốp, nhà cung cấp phụ trợ) để đảm bảo chuỗi cung ứng sau bán hàng cho xe điện. Honda Việt Nam cũng công bố các kế hoạch đào tạo đội ngũ kỹ thuật, chuẩn hóa quy trình thay và kiểm tra pin.

Nhiều hãng sẵn sàng nhập cuộc đua

Một thương hiệu xe máy lớn khác của Nhật Bản là Yamaha cũng chọn Việt Nam để giới thiệu mẫu xe điện Neo's ở châu Á. Mẫu xe lắp ráp tại nhà máy của Yamaha ở Sóc Sơn, Hà Nội, ra mắt cuối năm 2022 và bán từ đầu năm 2023.

Neo's hướng đến nhu cầu đi phố, dùng pin lithium-ion tháo rời và sạc bằng điện dân dụng trong khoảng 8 giờ với quãng đường công bố khoảng 72km trong điều kiện chuẩn.

Năm 2024, giá bán thực tế tại đại lý được ghi nhận có nhiều ưu đãi khiến giá xe thực tế thấp hơn nhiều so với niêm yết ban đầu.

Ngoài hai thương hiệu xe máy xăng lớn kể trên, theo tìm hiểu của PV Báo Xây dựng, một số thương hiệu khác như Suzuki, SYM hay Piaggio đã có nhiều mẫu xe máy điện ở thị trường nước ngoài và sẵn sàng chiếm lĩnh thị phần xe máy điện tại Việt Nam.

Mới đây, Hiệp hội Ô tô - Xe máy - Xe đạp Việt Nam (VAMOBA) vốn chuyên sản xuất, lắp ráp xe xăng cũng công bố chiến lược đến năm 2027, 100% hội viên của Hiệp hội có ít nhất một dòng sản phẩm xe điện. Đồng thời đến năm 2030, xe điện chiếm 40% tổng sản lượng và hướng tới 100% sản phẩm thân thiện với môi trường.

Xu hướng tất yếu

PGS.TS Đàm Hoàng Phúc (Đại học Bách khoa Hà Nội) cho rằng, các "ông lớn" xe xăng đã bắt đầu thể hiện, giới thiệu sản phẩm và có những động thái tích cực với thị trường xe điện. Đây là xu hướng tất yếu.

"Tuy nhiên, nói rõ nét thì chưa, khi dải sản phẩm còn ít, chưa kết nối trọn vẹn các nhu cầu sử dụng như xe xăng", ông Phúc nhìn nhận.

Theo ông Phúc, các hãng xe này có lợi thế về thương hiệu và hệ thống phân phối, bán hàng, bảo hành đã có sẵn. Tuy nhiên, có một rào cản là phải chuyển đổi cả hệ thống: Từ sản xuất, đào tạo con người đến cách vận hành đại lý cho xe điện.

Về công nghệ, họ đã có và đã giới thiệu nhiều mẫu. Vì thế việc cung cấp các mẫu xe điện tại Việt Nam chỉ là vấn đề thời điểm và lựa chọn mẫu xe phù hợp nhất. Tuy nhiên, nhu cầu tại Việt Nam rất khác nên sẽ mất thời gian nghiên cứu để có các sản phẩm phù hợp.

Từ góc nhìn thị trường, ông Nguyễn Mạnh Thắng, Quản trị viên diễn đàn OTO+ cũng nhận định: "Lợi thế thương hiệu và mạng lưới đại lý của các hãng xe Nhật là rất rõ ràng. Tuy nhiên, khi chuyển sang xe điện không thể nhanh vì còn vướng hệ sinh thái xe xăng".

Theo ông Thắng, điểm yếu hiện nay là tính địa phương hóa, chuẩn quốc tế tốt nhưng chưa thật khớp với thói quen đi lại của người dân, từ tốc độ sử dụng đến cách sạc hay đổi pin. Người dùng nhìn vào tổng thể cả hệ sinh thái, từ nơi sạc, điểm đổi pin, dịch vụ và chi phí vận hành chứ không chỉ một mẫu xe. Chính sách đô thị có thể là cú hích khiến quá trình chuyển đổi diễn ra nhanh hơn.

"Muốn đi nhanh trong giai đoạn tới, các hãng xe máy xăng khi chuyển sang xe điện sẽ phải thay đổi, cả tốc độ, quãng đường, trọng lượng xe, phủ dịch vụ sạc/đổi tới gần khu dân cư và vận hành đơn giản", ông Thắng phân tích.

Một chuyên gia về công nghệ nhận định, để chuyển đổi một ngành công nghiệp sản xuất có lịch sử cả trăm năm, việc thận trọng của các hãng xe máy truyền thống là điều dễ hiểu.

"Để chuyển đổi, họ vừa phải đẩy mạnh nghiên cứu phát triển, vừa phải thiết kế mô hình dịch vụ (thuê pin, hoán đổi pin, thuê xe) để giảm rào cản cho người dùng. Trong khi đó, sản phẩm xe xăng của họ hiện vẫn là chủ lực, mang lại doanh thu chính", vị này lý giải.