Nghịch lý ngành công nghiệp phụ trợ ô tô

Thị trường ô tô liên tục tăng trưởng, sản lượng sản xuất, lắp ráp trong nước ngày càng mở rộng, tạo dư địa lớn cho ngành công nghiệp phụ trợ. Tuy nhiên, tỷ lệ nội địa hóa vẫn thấp, nhiều linh kiện có hàm lượng công nghệ cao vẫn phải nhập khẩu.

Tỷ lệ nội địa hóa khiêm tốn

Năm 2025, thị trường ô tô Việt Nam đạt kỷ lục với hơn 604.000 xe bán ra, tăng khoảng 22% so với năm trước. Đà tăng trưởng tiếp tục được duy trì trong năm 2026 khi doanh số 9 tháng đạt hơn 495.000 xe, tăng 20,2%. Với tốc độ này, thị trường được dự báo có thể tiến sát mốc 700.000 xe trong cả năm.

Sản xuất trong nước cũng tăng trưởng mạnh. Theo Cục Thống kê, 10 tháng năm 2026, sản lượng ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước ước đạt hơn 468.000 chiếc, tăng 25,1% so với cùng kỳ.

Tuy nhiên, mở rộng về quy mô thị trường và sản xuất chưa kéo theo bước tiến tương xứng của công nghiệp phụ trợ. Theo Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách Công thương (VIOIT), tỷ lệ nội địa hóa trung bình đối với xe dưới 9 chỗ tại Việt Nam chỉ đạt khoảng 12-20%, nhiều mẫu xe phổ biến ở mức 7-15%. Trong khi đó, tỷ lệ này ở xe tải, xe khách đạt khoảng 40-45%, xe chuyên dụng đạt 50-70%.

Việc phụ thuộc vào nguồn cung bên ngoài còn thể hiện qua kim ngạch nhập khẩu. Theo Cục Hải quan, 9 tháng năm 2026, trị giá nhập khẩu linh kiện, phụ tùng ô tô đạt 5,66 tỷ USD, tăng 37,6% so với cùng kỳ năm trước. Nguồn cung chủ yếu đến từ Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản và Thái Lan.

Thực tế này cho thấy, dù nhiều mẫu xe đã được sản xuất, lắp ráp trong nước, phần lớn linh kiện quan trọng vẫn chưa được doanh nghiệp Việt làm chủ.

Quy mô thị trường chưa đủ lớn

Thạc sĩ Đỗ Khắc Sơn, giảng viên Trường Đại học GTVT cho rằng, một trong những khó khăn lớn nhất là quy mô thị trường chưa đủ để tạo hiệu quả đầu tư. Để phát triển công nghiệp phụ trợ, sản lượng ô tô cần đạt khoảng hơn một triệu xe mỗi năm. Khi đầu ra còn hạn chế, doanh nghiệp khó thu hồi vốn đầu tư máy móc, nhà xưởng và nhân công, do đó thiếu động lực mở rộng sản xuất.

Bên cạnh đó, thị trường có nhiều thương hiệu, mẫu mã và phiên bản khác nhau, khiến nhu cầu linh kiện bị phân tán. Mỗi hãng xe sử dụng những thiết kế, tiêu chuẩn riêng, buộc nhà cung cấp phải tổ chức nhiều dây chuyền sản xuất, làm tăng chi phí và giảm hiệu quả kinh tế.

Một điểm nghẽn khác là năng lực cung ứng trong nước chủ yếu tập trung ở những linh kiện đơn giản, giá trị gia tăng thấp. Đại diện VIOIT cho biết, doanh nghiệp Việt hiện sản xuất được khoảng 300 loại linh kiện, chủ yếu là ghế ngồi, dây điện, kính, lốp và nhựa kỹ thuật. Những cụm chi tiết cốt lõi như động cơ, hộp số, hệ thống điều khiển điện tử, cảm biến và hệ thống an toàn vẫn phải nhập khẩu.

Chi phí sản xuất trong nước được đánh giá cao hơn khu vực khoảng 10-20%. Trong khi đó, nhiều doanh nghiệp chưa đáp ứng được các tiêu chuẩn kỹ thuật khắt khe của nhà sản xuất ô tô. Việc chuyển giao công nghệ và liên kết giữa các doanh nghiệp trong chuỗi cung ứng cũng chưa thực sự sâu rộng.

Bài toán "con gà - quả trứng"

Dù còn nhiều hạn chế, năng lực của doanh nghiệp công nghiệp phụ trợ Việt Nam không phải không có lợi thế. Theo ông Đỗ Khắc Sơn, một số đơn vị đã sản xuất được chi tiết cơ khí có độ chính xác cao, cung cấp cho những thương hiệu lớn như BMW, Mercedes-Benz.

"Vấn đề là làm thế nào chuyển năng lực kỹ thuật thành khả năng sản xuất ổn định, quy mô lớn và đáp ứng đơn hàng dài hạn", ông Sơn nói.

Theo ông Dương Minh Hải, Phó tổng giám đốc sản xuất Công ty CP Công nghiệp Kim Sen, tham gia chuỗi cung ứng trong nước mang lại lợi thế cho doanh nghiệp. Khi đó, doanh nghiệp có thể trực tiếp phối hợp với nhà sản xuất trong quá trình phát triển sản phẩm, điều chỉnh thiết kế và kiểm soát chất lượng.

Từ kinh nghiệm cung cấp linh kiện nhôm cho ô tô và xe máy điện VinFast, ông Hải nhận định, doanh nghiệp Việt hiện vẫn mắc kẹt trong bài toán "con gà - quả trứng": muốn đầu tư phải có đơn hàng, nhưng khách hàng lại yêu cầu chứng minh năng lực sản xuất trước khi đặt hàng.

Theo ông, doanh nghiệp cần chủ động tiếp cận khách hàng, nghiên cứu nhu cầu và đầu tư năng lực sản xuất thay vì chờ có đơn hàng mới bắt đầu. Thực tế, ngay khi nắm được nhu cầu từ VinFast, Kim Sen đã chủ động đầu tư máy móc, khuôn mẫu, tìm hiểu công nghệ và sản xuất sản phẩm để khách hàng đánh giá, phê duyệt.

Ở góc độ chính sách, ông Đào Công Quyết, đại diện Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cho rằng, cần có cơ chế đủ hấp dẫn để khuyến khích doanh nghiệp đầu tư vào công nghiệp phụ trợ. Trong đó, việc thúc đẩy sản lượng tiêu thụ, khuyến khích các dòng xe điện hóa, tiết kiệm nhiên liệu và chuyển đổi xanh cần đi cùng với duy trì sự ổn định của thị trường.

Thạc sĩ Đỗ Khắc Sơn đề xuất ưu tiên chính sách thuế, mặt bằng sản xuất và tín dụng đối với doanh nghiệp đầu tư bài bản, có tỷ lệ nội địa hóa cao. Đồng thời, cần khuyến khích các doanh nghiệp vừa và nhỏ liên kết thành cụm sản xuất chuyên môn hóa, đảm nhận từng công đoạn như đúc, dập, gia công CNC, hàn, xử lý bề mặt hoặc lắp ráp. Qua đó, hình thành chuỗi cung ứng có năng lực cạnh tranh thay vì hoạt động riêng lẻ.

"Cần hoàn thiện hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật đối với linh kiện ô tô; thống nhất phương pháp tính tỷ lệ nội địa hóa theo thông lệ quốc tế và xây dựng cơ sở dữ liệu kết nối nhà cung cấp trong nước với các nhà sản xuất ô tô", ông Sơn nói.